El negocio de enterrar trenes

Compartimos nota de la Revista TURBA. Publicación de los compañeros de   SEAMOS  LIBRES

#HundanElSarmiento
Por: Pablo Páez

Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadricula en la que se disputan cada metro cuadrado. Los muertos y heridos de Once aún amplifican la urgencia de que algo –lo que sea- se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.

Es en las características centrales del proyecto – el túnel, las vías – y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías – permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes – el camino parece ser la involución. El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no solo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no solo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes –nuevos- programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una PBA donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.

Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado– una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista- alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

Con sólo la mitad del monto destinado– una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista- alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo.

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El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella – y vence – a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” –cuyo horario coincidía con el horario fabril – debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires, que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea.

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Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht -incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra- Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

Caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa – tres mil millones de dólares – directamente desde el Estado

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa – tres mil millones de dólares – directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.

Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de – siempre difusos – “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella –difusa- Argentina estatal de la posguerra. Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor.